TPS-sensor op een 950: wel degelijk noodzakelijk

[Muug]

Voor wie denkt dat de TPS geen nut heeft op een 950, kan ik nu zeggen dat dat niet waar is. Die TPS is echt wel degelijk nodig om de motor soepel te laten draaien onder pakweg de 5000 toeren. (behalve als je altijd volgas geeft).

Tijdens mijn laatst groot onderhoud heb ik die TPS-kabel losgeklikt. Kwestie van dat voor eens en voor altijd zelf te ondervinden.
Resultaat, tijdens een rit naar kantoor vorige week, tijdens rustig filefilteren op de snelweg (80-100km/u) : de motorfiets draaide aan 3000-4000 absoluut slecht bij minimale gasopeningen. Als ik wilde versnellen deed de 950 dat echt tegen zijn goesting, en zeker niet vloeiend. Het voelde alsof de carbs veel te arm waren afgesteld, of misschien waren ze niet in sync. Het leek zelfs dat mijn ketting megalos hing en zwaar versleten was. Terugschakelen zodat de motor boven de 5000rpm ging was de oplossing.
In het stadscentrum zélf, vooral in 2de, aan toeren tussen 2000 en 3500, begon het toerental zelfs een aantal keer op en neer te wippen, een soort van jojo-effect. Uitermate verrassend.
Kortom, de motor voelde heel arm afgesteld.

Vrijdagavond heb ik terug de TPS geïnstalleerd, en het voltage afgesteld op 0,595V bij gesloten gashendel en 3,614V bij open gashendel. Da's de enige aanpassing die ik aan de motor gedaan heb. Vandaag blijkt de 950 weer in alle omstandigheden als vanouds krachtig en soepel te rijden. Zalig.

Let wel: het gaat dus om de hele minimale gasdoseringen, bij bijna gesloten gashendel, en bij de lagere toeren, waar die TPS een zeer belangrijke rol speelt. Als je gewoon de hele tijd de gaskraan meteen vol open trekt en meteen in hogere toeren gaat rijden, ga je er weinig last van hebben.


Hier de info van de oude Hall of Wisdom:
https://web.archive.org/web/20170527114531/http://ktm950.info/how/wotf/wotf.html

"cpmodem: The Throttle Position Sensor (TPS) on the carbureted 950 provides the ECU with the information it needs to advance the ignition timing at idle and small throttle openings (when the engine is receiving a lean fuel air mixture). At idle, the mixture is diluted by exhaust gases due to valve overlap, resulting in a lean mixture. A lean state also exists at steady speeds with low throttle openings, such as level highway cruising. A lean mixture burns more slowly, thus requiring more advanced ignition timing in order for the combustion cycle to reach maximum cylinder pressure just after top dead center. This results in the best efficiency and lowest exhaust gas temperatures. When the throttle is suddenly opened fully, the mixture enriches. Since rich mixtures burn faster than lean ones, they require less advanced ignition timing (compared to lean ones) to get the same maximum pressure and efficiency.

With throttle position information from the TPS, and rpm info from the Pulse Generator, the ECU determines how much spark advance is needed to be added to the internal ignition map for peak efficiency. If the throttle is suddenly opened fully, the computer uses the built in map (which is based solely on rpm) and removes the extra timing advance. As rpms climb, advance increases based on one of 2 maps available (95 ROZ and 80 ROZ). At cruising speeds with small throttle openings, the ECU uses the TPS info to determine how much extra advance the engine needs for peak efficiency.

If the TPS is out of calibration, the resulting ignition advance will be unsuitable for the conditions. The result will either be too much advance for the load, which can lead to preignition and engine damage. Or to little advance for the load which can result in inefficient combustion and high exhaust temperatures.

If the TPS is disconnected, the ECU discovers this upon start up and defaults to one of the two internal maps above. The result is less than optimal ignition under idle and low load conditions. WFO throttle acceleration will be unchanged. Just idle and low load (ie steady state cruising) conditions will be effected. Resulting in rough idle and poor throttle response at small throttle openings and decreased mileage and higher exhaust temps during steady state cruise situations."

[StevenD]

Wat mij betreft ook logisch, het is de enige manier voor een 950 LC8 om de timing aan te passen naast RPM. Zou anders betekenen dat deze redelijk moderne ECU alleen een vaste ontstekingscurve kon toepassen.

[Muug]

Wel ja, het kan wel logisch lijken, maar toch zei dr. Bean dit onlangs: " (ik heb het ding verwijderd: volgnes mij is ie bij de 950 alleen gebruikt voor het EPC systeem (anti-wheelie..) "

Maar, ik denk dat dr. Bean vroeger het gas gewoon altijd vol open had staan, of vol toe. Maar zelden of nooit minimaal open bij lage toeren. En dan merk je dat natuurlijk niet.

[Dr_Bean]