Schrapend wegrijden in 1 bij koude motor

[Johan]

[Koen]

Ik had al wat huiswerk gedaan (grafieken krijg ik helaas niet in de text) maar wilde me houden aan de KTM specificaties.

5W50 lijkt inderdaad perfect alleen waarom schrijft KTM het niet voor en welk merk maakt goede motor olie?

weer bedankt & groeten,

Koen


-----------------------------------
Viscositeitsindex
Het ontstaan van de Viscositeitsindex:
In de twintiger jaren ontdekten twee Amerikaanse onderzoekers, Dean en Davis, datde viscositeit van de ene minerale olie bij een bepaalde temperatuur-stijging sneller verminderde, dan de viscositeit van een andere olie. Dit verschijnsel hing o.a. samen met de herkomst van de olie. Hierdoor ontstond de behoefte de invloed van de temperatuur op de viscositeit van een bepaalde olie uit te drukken in een getal. Nadat een groot aantal minerale oliën op deze temperatuurgevoeligheid waren onderzocht, werd aan de olie die het meest gevoelig was het cijfer O toegekend en aan de minst gevoelige olie het cijfer 100. Dean en Davis noemden deze aanduiding de Viscosity Index (V.I.).
De berekening van deze viscositeitsindex gaat als volgt. Men meet van een olie met een onbekende V.I. de viscositeit in cSt (of in SSU) bij twee temperaturen, 100 en 210 °F. Daarna zoekt men in een tabel, ASTM D567, twee oliën met dezelfde viscositeit bij 210 "F, waarvan de ene een V.l. = O en de andere een V.l. = 100 heeft.
Deze oliën zullen dus bij 100 T een andere viscositeit hebben. Men brengt deze gegevens over in een diagram en verbindt ze door rechte lijnen. In de meeste gevallen zal de rechte lijn, die het verband tussen temperatuur en viscositeit van de olie met de onbekende V.l. weergeeft, tussen de lijnen van de oliën met de V.I. = O en V.l. = 100 liggen. Men kan de V.l. van de te onderzoeken olie nu berekenen met de interpolatieformule: V.I. = (L - U / L - H)*100%
Hierin is:
L = de viscositeit bij 100 °F van de olie met de V.l. = 0;
H = de viscositeit bij 100 °F van de olie met de V.l. = 100;
U — de viscositeit bij 100 °F van de olie met de onbekende V.I.
SAE-CLASSIFICATIE
Een belangrijke en veel gebruikte classificatie van smeeroliën met betrekking tot de viscositeit is opgesteld door de Society of Automotive Engineers (SAE). Hoewel deze indeling oorspronkelijk bestemd was voor toepassing bij het wegverkeer, is het gebruik van dit systeem algemeen geworden. Deze SAE-classificatie beslaat een aantal viscositeitsgebieden die worden aangegeven met een getal. Voor motoroliën worden de getallen 5, 10, 15, 20, 30, 40 en 50 gebruikt. Wordt aan deze getallen de letter W (winter) toegevoegd, dan heeft de desbetreffende olie een vastgestelde maximumviscositeit bij O °F. In het andere geval is vastgesteld wat de minimumviscositeit bij 210°F is. Tabellen geven bij benadering de viscositeitsgebieden van de verschillende SAE-klassen voor motoroliën. Met behulp van deze tabellen kan men in een diagram het gebied bepalen, waarbinnen een olie van b.v. de SAE 10W classificatie voldoet. Het is echter ook mogelijk een olie te ontwikkelen, waarvan de viscositeitslijnen tussen twee SAE gebieden doorlopen. Een dergelijke olievoldoetaan twee SAE classificaties, nl. SAE 10W en SAE 40. Men noemt zo'n olie een multigrade olie (b.v. SAE 10W40).
Voldoet een olie aan één SAE classificatie, dan spreekt men van een singlegrade olie (b.v. SAE 30). Voor transmissieoliën gebruikt men andere getallen om verwisseling te voorkomen, nl. 75,80,85, 90,140 en 250. Dit betekent niet dat een transmissieolie SAE 75 een hogere viscositeit heeft dan een motorolie SAE 40. De letter A/V achter sommige van de genoemde getallen geeft aan dat de desbetreffende transmissieolie een dynamische viscositeit heeft van 150000 cP bij de aangegeven maximum temperaturen. Dit geldt alleen voor de SAE-nummers 75W, 80W en 85W. Tabellen geven bij benadering de viscositeitsgebieden van de verschillende SAE klassen voor transmissieoliën volgens specificatie J 306 B.


Een singlegrade olie wordt zeer snel dunner naarmate de temperatuur stijgt.
Daar hebben ze iets op gevonden.... Multigrade olieën. Zoals in het grafiekje te zien is, heeft een 10W30 olie bij 0 graden Fahrenheit dezelfde viscositeit als een SAE 10 olie bij deze temperatuur en bij 210 graden Fahrenheit dezelfde viscositeit als een SAE 30. Het idee is nu dus dat een multigrade olie weinig dunner wordt naarmate de temperatuur stijgt!
Wanneer nu een extra lijntje wordt getrokken voor de SAE 40, en je zou de koude SAE 10 verbinden met de warme SAE 40, dan zie je dus dat de lijn nog vlakker zal komen te liggen en het verschil in viscisiteit tussen de koude 10W40 en de warme 10W40 bijna nihil is.... de perfecte olie dus!!
Bij een 20W50 is het verhaal precies gelijk..... Deze olie is aan weinig viscositeitsverandering onderhevig, alleen is deze olie dus onder ALLE omstandigheden ietsje dikker.

[Daan]

Koen, dat dekseltje op de koppnemer heeft volgens mij niets voor te stellen, lijkt mij dat de fabrikant dan kan kiezen om de slangaansluiting ergens anders uit telaten komen, voor bv een ander type motorfiets,
(gat loopt ook dood).

Wat die sproeier betreft, volgens mij is het gewoon een domme carburateursproeier, die je dus ook in verschillende maten kunt kopen.

[mr wheely]

[Dr_Bean]

hoi, 5W50 is ook al geprobeerd (gebruik ik zelf ook) en is een ideale olie volgens mijj, alleen lost dat het koppelingspprobleem ook echt niet 100% op.

De sproeier ruimer maken is in het verleden geprobeerd, maar geeft ongewenste effekten.

Naar mijn idee komt het probleem uit de koppelingsversterker: Deze zou he eens uit elkaar kunnen halen en de schuine glijvlakken opnieuw zuiver maken.

Wat lomper koppelen helpt overigens ook gewoon...

[Koen]

Ik heb er nu 10W50 Power Synt van Motorex in en het lijkt beter. Het is nog niet helemaal weg maar aan de andere kant ook nog niet echt koud geweest.

Ik heb de boel nu twee keer links opengehad en dat opzich lijkt (tijdelijk) ook wel iets te helpen. Is dat de koppelingsversterker?

Wat zijn precies de schuine glijvalkken?

Dat lomperkoppelen gaat vanzelf, wil alleen 's ochtens niet door de heg van de buren

Groeten Koen

[Dr_Bean]

Achter het pak met koppelingsplaten, onderin de binnentrommer ligt een soort 3 klauwig lomp stalen ding, die het koppelingspakket aandrukt als er kracht gevraagd wordt. Dit is de koppelingsversterker. Zo uit mijn hoofd komt ie er alleen uit als je de centrale moer ook loshaalt.

Dit systeem drukt de koppeling extra aan als er koppel gevraagd wordt: Dit gaat gewoon met een paar schuine glijvlakken. Probleem is dat het dus een zelf versterkernd systeem is:
- Als er kracht gevraagd wordt van de koppeling, drukt ie de koppeling aan, en wordt er dus meer kracht gevraagd... en druk ie hem nog verder aan... Hij grijpt dus uit zichzelf steeds harder aan: Als dit wat stoterig gaat, levert het dus precies het kopeplingprobleem op.

Mooi systeem want daardoor heb je een super lichte kleine koppeling, voro een motor met veel koppel. Maar deze versterking maakt het moeilijk om gedoseerd te koppelen.

[Koen]

Even een positief geluid: na een aantal weken weer met de orginele olie (ipv Shell 15W40 van Sommer) geen probleem meer. Mischien heel lichtjes de eerste paar meter wanneer het rond 0C is.

Dus alles weer soepeltjes,

Groeten Koen