Stuur slaat weg&weer

[petervdc]

Vandaag liet ik mijn stuur effe wat losser, ongeveer 80 per uur, en het sloeg naar links/rechts.
Bij hard remmen voel ik ook een soort euh snok in het stuur.

Op de middenbok, het stuur bewegend, voel ik geen knik.

Moto is van 2013 en heeft 6000km.

Wat moet ik nazien ?

[TomW_be]

Tijdens mijn laatste trip had ik hier ook veel last van. Toen reed ik met bagage etc. Zonder bagage heb ik er geen last van.

Reed jij zonder bagage?

[petervdc]

[mr wheely]

vork ontluchten.... bandenspanning ..... is je voorwiel eruit geweest.....
spanning achterveer ....... slag in je wiel .... enz enz
suc 6

[OLoiro]

Ik heb er ook last van. vooral met als er druk op de voorvork komt; dus in geval je (licht) op de motor afremt en het stuur los laat. Kwam er achter in de Eiffel. Als ik het stuur vast heb heb ik er geen last van en voel ik ook geen trilling.

[Wheels]

Veel motoren hebben hier last van. Ik heb 2 FJR's gereden en die hadden dat ook in meer of mindere mate naargelang de bandenslijtage toenam.
Het is een eigenschap van een 2 wieler en er is goed mee te leven. Niet op letten 1 hand aan het stuur houden bij afremmen op de motor met uitloop naar lagere snelheid en je hebt nergens meer last van.
Het kan wel verschil maken met wat voor type band je rijdt.

[Raketman]

Lol, net dezelfde problemen dan bij de 990...

Kan liggen aan

- de banden (en de voorband in bijzonder)
- balhoofdlager dat iets strakker mag staan
- veringsinstellingen (te zware onbalans voor/achter)

Goed te zien dat uwe nieuwe een totaal probleemloze fiets is

Een standaard eigenschap van een tweewieler zou ik een slaand stuur bij afremmen nu niet direct gaan noemen ...Elke goed afgestelde motorfiets met goeie banden mag dat absoluut niet hebben. Als uitzondering ben ik bereid om de TL1000 te aanvaarden, maar verder dan dat gaan we niet .

[Master of Disaster]

Hier krek dezelfde motor en nooit last van gehad. Dat "klak"je bij hard remmen is er wel, maar komt volgens mij uit de zwevende schijven en niet uit het balhoofd.
Zoals hierboven gezegd kan het veel oorzaken hebben, maar ik zou beginnen bij de instelling van de vering: heb je die terug standaard gezet na aankoop? Je weet niet wat de vorige eigenaar met de instellingen uitgespookt heeft. Ik zou ze resetten en dan van daaruit op zoek gaan naar een goeie afstelling.
Wielen balanceren kan ook helpen...

[Dr_Bean]

[Wheels]

Een standaard eigenschap van een tweewieler zou ik een slaand stuur bij afremmen nu niet direct gaan noemen stars ...Elke goed afgestelde motorfiets met goeie banden mag dat absoluut niet hebben. Als uitzondering ben ik bereid om de TL1000 te aanvaarden, maar verder dan dat gaan we niet tongue .

Hieronder een mooie uitleg over trillen, slaan en zwabberen, e.e.a. ff geleend van een technicus.


Zwabberen, slingeren en slaan van je stuur.


Als we het fenomeen van de ongewenste stuurbewegingen gaan bekijken, moeten we ons vooraf realiseren dat het rijwielgedeelte van een motorfiets in feite bestaat uit twee delen: één deel zit voor en één deel zit achter het balhoofd. Het balhoofd lijkt op een deurscharnier. Aan de ene kant van het scharnier is de complete voorvork bevestigd, aan de andere kant de rest van het frame. Er doen zich daarom twee totaal verschillende problemen voor: of de ene kant van het scharnier beweegt ten opzichte van de andere kant (het frame staat stil en de voorvork gaat heen en weer), of het beweegt net andersom (de voorvork blijft in het goede spoor, maar het frame beweegt). Daarbij kunnen we meteen al een onderscheid maken, want bij hoge snelheden blijkt meestal het frame te scharnieren, bij lage snelheden is het juist de voorvork die beweegt.



Bij het slingeren bij hoge snelheden gaat het dus over het slingeren van het frame ten opzichte van de voorvork. Er zijn experts die zeggen dat de complete voorvork tegengesteld beweegt aan het frame. Ze bewegen "uit fase", zoals dat zo fraai wordt genoemd. Dat er zo wordt gedacht komt omdat een slingerend frame de voorvork dwingt ook te gaan slingeren. Het woord slingeren wordt hier met opzet gebruikt, want van een slinger kunnen we iets leren. Hoe lichter namelijk de slinger, des te sneller kan deze heen en weer bewegen. En hoe dichter het gewicht van de slinger bij het draaipunt zit, des te sneller beweegt de slinger. Denk hierbij maar eens aan de slinger van een klok. Uit dit gegeven kunnen we al twee conclusies trekken. Ten eerste: hoe lichter de persoon die op de motorfiets zit, des te gemakkelijker zal het frame kunnen scharnieren om het balhoofd, en ten tweede: hoe verder de persoon naar voren zit, des te eenvoudiger is het voor het frame om te gaan slingeren. Met andere woorden: een zware bestuurder heeft dus minder last van slingeren en met een duopassagier is het probleem meestal ook afgelopen. Dat komt omdat het menselijk lichaam dan als een demper werkt, een soort tegenslinger. Bagage en zijkoffers zijn daarentegen "star" en dempen daarom niet of nauwelijks.



Het slingeren bij hoge snelheid heet in het Engels speed-wobble, een samentrekking van speed = snelheid en to wobble = schommelen, wiebelen. De speed-wobble ontstaat langzaam, maar zeker, en neemt toe als de snelheid hoger wordt. Berucht is daarbij dat deze slingering plotseling kan ontstaan, wanneer de motor bijvoorbeeld op een vlakke weg met een hoge snelheid rijdt en dan door een flauwe bocht of glooiing in het wegdek, of een windvlaag plotseling kan gaan slingeren.

Dat ontstaan van de speed-wobble is te verklaren uit het feit dat er heel even een hoek in het scharnier ontstaat. Het stuur wordt heel even iets verdraaid en daardoor komt de slinger plotseling op gang. En deze is slechts met grote moeite tot stilstand te brengen. Vaak wordt de speedwobble aangekondigd door een soort kwispel neiging of een roeibeweging in het stuur. Het is heel moeilijk om dè oplossing voor een speed-wobble te geven. Je moet iets aan het geheel veranderen om de machine uit de cadans te halen. Het stuur goed vastpakken, zodat je lichaam weer als een demper kan gaan werken. Je gewicht iets naar achteren verplaatsen helpt ook. Daarnaast zeggen sommige motorrijders dat je juist gas bij moet geven, zodat de zaak netjes rechttrekt. Anderen menen juist dat je snelheid moet minderen om de slingering eerst beheersbaar te maken en daarna te laten stoppen. Hoe dan ook: het zijn niet de meest prettige momenten in het zadel van een motorfiets.



Ook blijkt de kleding een rol te spelen. Strakke kleding veroorzaakt minder snel slingeringen dan losse kleding die gaat wapperen en zo het slingeren kan versterken. Ook blijken later gemonteerde stroomlijnkuipen en ruiten het slingeren soms in de hand te werken, ook al omdat er vreemde luchtwervelingen kunnen ontstaan achter de rug van de bestuurder en/of duopassagier.

Over het zwabberen bij lage snelheden, zeg maar tot 80 km/h, draait het voorwiel (relatief!) nog niet erg snel. Daardoor is het gyroscopisch effect, het stabiliserend vliegwieleffect van de wielen, gering. Dat betekent dat het voorwiel vrij gemakkelijk uit z'n baan kan worden gebracht. Volgens sommige experts treedt het zwabberen meestal op als het toerental van het wiel samenvalt met het eigen trillingsgetal van het stuursysteem.

Dat betekent dat de hele voorpartij ongeveer tienmaal per seconde om het balhoofd beweegt bij ongeveer 70 km/h.



Uit het Engels komt het woord shimmyen van to shimmy, een bepaald soort dans. Het begrip shimmyen komt eigenlijk uit de autowereld: bij oude auto's kwam dit verschijnsel wel voor en werd het stuur soms uit de handen geslagen!

Het verschil met de speed-wobble is dat het shimmyen in een klein snelheidsgebied optreedt en daarom gewoonlijk geen groot probleem oplevert. Het is overigens best een bekend verschijnsel, dat bijvoorbeeld optreedt als je wat relaxt, afremmend op de motor, de bebouwde kom binnenrijdt. Vooral als je het stuur niet goed vast hebt (of maar met èèn hand) wil de voorpartij wel eens plotseling gaan bewegen. Stevig het stuur vasthouden is al een goede remedie, de dempende werking van je lichaam is meestal afdoende.

Het shimmyen wordt vaak versterkt door een onbalans in het wiel. Zeker met de moderne brede banden en velgen is dynamisch balanceren noodzakelijk. Ook blijkt de ene band op een bepaalde motor er gevoeliger voor dan de andere en dat is dan weer te herleiden op de opbouw van de band. Ook het balhoofd en een eventuele stuurdemper kunnen een rol spelen, maar dat komt in deel 2 van dit verhaal in ons volgende nummer aan de orde.


We kijken dus nu naar het fenomeen "slaan in het stuur". Hoe stijver het frame, des te groter de kans op het heen en weer slaan van het stuur, terwijl de rest wel in het goede spoor blijft. Dit verschijnsel treedt vooral op als de voorwieldruk heel gering is, of de band zelfs even loskomt van het wegdek en vervolgens een steentje raakt of onder een kleine hoek dan weer neerkomt. De voorband zorgt dan voor een stuurkracht die in het stuur meer of minder sterk te voelen is. Als de voorvork niet direct soepel inveert door te veel stick-slip (kleven) of te veel inwaartse demping zal de band heel even sterk vervormen. Het wiel gaat iets dwars staan en stuitert weer op. Bij het neerkomen is het stuur ondertussen verdraaid en maakt dus precies de tegenovergestelde beweging. Dat gaat een aantal keren achtereen zo en op die manier ontstaat een lichte pendelbeweging die gemakkelijk overgaat in het slaan van het stuur. De zaak loopt uit de hand als het wegdek op dat moment niet mooi vlak is en een aantal hobbels de zaak versterken. De voorpartij kan daarbij bij de gereden snelheid in eigenfrequentie raken, waardoor de bewegingen elkaar steeds versterken. Het kan zo erg worden dat het stuiterende wiel het stuur met grote kracht van aanslag tot aanslag heen en weer doet slaan, zodat de handvaten bijna uit je handen worden gerukt.

Dit noemen we een "tankslapper", het stuur slaat van links naar recht en weer terug. Een stuurdemper kan voorkomen dat het zover komt, maar het is uiteraard beter de oorzaak te verhelpen. Daarbij blijkt de verhouding tussen afgeveerd en onafgeveerd gewicht van groot belang. Zware banden, remschijven en velgen zorgen ervoor dat het wiel moeite heeft het wegdek te volgen en zullen dus dit slaan bevorderen.

Met de moderne brede banden en velgen is het ook absoluut noodzakelijk de wielen dynamisch te laten uitbalanceren. Bij auto's gebeurt dat al, bij motoren toch nog steeds te weinig, al zien we wel bij steeds meer goede bandenzaken en motordealers moderne, dynamische wielbalanceerapparatuur in de werkplaats staan.

Om het verschil tussen statisch en dynamisch balanceren even duidelijk te maken, denken we eerst even aan een fietswiel.

Dat is zo smal dat statisch balanceren genoeg is: Het wiel wordt bij de as vastgepakt/gezet, men kijkt waar het zwaarste punt zit en precies daartegenover' komt dan èèn balanceergewichtje, in het midden van de velg. Als de breedte van de velg en de band toeneemt, kan er echter ook een balanceerverschil tussen links én rechts bestaan. Je kunt dan niet meer volstaan met een centraal gewicht je, maar moet beide velg randen als het ware apart balanceren en apart van contragewichtjes voorzien. Doe je dat niet dan kan de "dynamische" onbalans tussen de linker- en rechterkant van de velg het slaan van de voorpartij in de hand werken zodra het wiel op toeren komt. Secuur balanceren is hier dus erg belangrijk.

Hoe meer gewicht er op het voorwiel rust, des te minder kans op het slaan. Met die wetenschap in het achterhoofd moet je dus bij snel accelereren zover mogelijk naar voren gaan zitten en zelfs boven op de tank kruipen. Deze rijpositie heeft als bijkomend voordeel dat je het stuur heel stevig kunt vasthouden en het slaan op die manier kunt tegengaan. Op een sportieve motorfiets is zo'n rijstijl feitelijk een must, omdat je nu eenmaal met een draai aan het gas het voorwiel kunt optillen, er geen band-wegcontact meer is en de voorpartij een eigen leven kan gaan leiden. In feite heeft dit ook te maken met "geconcentreerd motorrijden": als je er echt voor gaat zitten en je bent voor de volle honderd procent bezig met motorrijden, dan blijf jij de baas over jouw machine. Ben je er met je gedachten niet helemaal bij, of Iet je gewoon niet (goed) op, dan kan een onverwachte tankslapper je vervelend in de problemen brengen! De gewichtsverdeling speelt natuurlijk ook een rol. Wat extra gewicht in de tanktas kan positief doorwerken, evenals het keurig symmetrisch (links en rechts) verdelen van de bagage.

De rol van de gewichten in de uiteinden van het stuur of de clip-ons mag ook niet worden onderschat. Deze zijn juist gemonteerd om een bepaalde demping van de stuurbewegingen te bewerkstelligen. Het is zeker niet raadzaam daar zomaar iets aan te veranderen. Zoals het aan te raden is ze zo snel mogelijk weer te monteren mocht je er eentje zijn kwijtgeraakt, wat in de praktijk toch nog wel eens gebeurt.

Bij al deze ongewenste stuurbewegingen speelt de toestand van specifieke motoronderdelen een grote rol. Het balhoofd bijvoorbeeld. Dat moet soepel en toch spelingvrij draaien. Zet de zaak vooral niet te vast, er ontstaan dan putjes in de draagvlakken en daardoor ga je duidelijk "knikken" in de stuurbeweging voelen. Vooral bij lagere snelheid is er dan bijna niet meer mee te rijden, het is net alsof je af en toe je evenwicht kwijtraakt.

Er komen twee typen balhoofdlagers voor: met kogels of met kegels. De kegellagers, ook wel conische lagers genoemd, worden met een heel kleine voorspanning gemonteerd.

Deze lagers geven een bepaalde weerstand tijdens het draaien en veroorzaken als ze te vast zitten problemen bij zowel lage als hoge (> 160 km/h) snelheden. De lichte mate van demping voorkomt het shimmy-effect. Bij de lichtlopende kogellagers is deze demping vrijwel afwezig. Daardoor hebben deze machines eerder kans op shimmyen, maar daarentegen blijft de machine bij hoge snelheden meestal vrij van speed-wobble.

Wellicht onderken je nu ook de problemen rond het monteren en afstellen van een hydraulische stuurdemper. Zo'n apparaat is net een telescoopvork, er zit olie in die bij langzaam bewegen nauwelijks weerstand biedt. Bij snel bewegen ontstaat er echter veel weerstand en in het extreme geval lijkt de stuurdemper een bijna massieve stang. Soms wordt een stuurdemper af fabriek gemonteerd, maar je kunt, zeker voor sportieve machines, ook stuurdempers van verschillende merken kopen die je er naderhand kunt opzetten. In dat laatste geval is het natuurlijk wel belangrijk dat je een demper koopt die qua constructie, dempingskarakteristiek en slaglengte goed bij jouw machine past.

Tegen het slaan in het stuur (tankslapper) is de stuurdemper doorgaans een probaat middel. Omdat

het verdraaien van het stuur gewoon iets meer kracht kost, blijft het voorwiel beter in lijn zodra het wiel even loskomt van het wegdek. Je zet/houdt hem dan dus netjes in het spoor neer en de voorpartij zal niet gaan slaan.



Tegen het shimmyen werkt een stuurdemper in het algemeen ook goed; hij kan meehelpen de voorpartij in bedwang te houden. Heel belangrijk is de demperkarakteristiek. Als de demper te zwaar dempt, kunnen er grote krachten ontstaan, die door het frame niet altijd even goed kunnen worden verwerkt. Daarbij verstoort een te zware stuurdemper het stuurgedrag; een te zware demper staat scherp, flitsend rijden in de weg. Het is dan net alsof je voorwiel constant door een laagje plakkerige stroop rijdt.

Als er een speed-wobble optreedt, zal een stuurdemper meestal weinig helpen omdat de bewegingen langzaam zijn.





Bovendien maakt het stuur (en dus de stuurdemper) ten opzichte van het frame maar hele kleine bewegingen en dat helpt ook niet mee. Daaruit blijkt dus dat een goede stuurdemper een sterk progressieve

werking moet hebben. Dat wil zeggen dat de dempingskracht meer dan evenredig moet toenemen met de dempingssnelheid. Bij het slingeren mag de demper nauwelijks werken, bij het zwabberen moet er enige dempende werking zijn en bij het slaan juist zeer veel. Dat betekent dus andermaal dat er niet zomaar een stuurdemper op een motorfiets kan worden gezet. Een verkeerd afgestelde stuurdemper kan het slingeren bij hoge snelheden juist in de hand werken. Veel van het slingeren bij hoge snelheden komt daarbij voort uit het doorbuigen van het frame en daaraan is met een stuurdemper niets te doen.




En dat brengt ons bij de kern van de zaak: als het frame slap is of de motor niet op de juiste plaats in het frame zit, wordt het slingereffect in de hand gewerkt. Vooral in een bocht ontstaan er grote krachten en buigende momenten die het frame, inclusief de achtervork, elastisch vervormen.

Van groot belang bij dit alles is ook de plaats van de complete motor en die van de bestuurder. Daarbij moet er ook nog om het optrekken en afremmen worden gedacht. Het is daarom niet goed mogelijk om een snelle straatfiets een ideale gewichtsverdeling te geven zodra er ook met een duo mee wordt gereden. Als solofiets is de zaak redelijk te optimaliseren, al is het van belang te weten wat er met de motorfiets wordt gedaan: rechtuit hard rijden of juist een flitsend stuurgedrag in krappe bochten?

Tenslotte nog een opmerking over de voorvork. Hoe verder de massa van remklauwen, vorkpoten en dergelijke van de balhoofdas verwijderd is, des te groter de slingerproblemen. Als er kroonplaten worden gemonteerd die de vorkpoten verder naar voren en meer naar buiten brengen, is de kans groot dat er iets misgaat. Wees ook voorzichtig met het aanbrengen van een voorvorkstabilisator, zo'n vorkbrug tussen de onderpoten. Het is in de praktijk gebleken dat op deze manier stijver gemaakte vorkpoten het shimmyen soms juist in de hand werkten. Het omdraaien van de onderpoten, wat in het verleden nog wel eens werd gedaan om de remklauwen van de voorkant naar achteren te verplaatsen, kan daarbij al aanleiding geven tot stuurproblemen. Toch lijkt het erop dat de motorfabrikanten met hun moderne motorfietsen er meer dan redelijk in zijn geslaagd om een compromis tussen wegligging en stuurgedrag te bereiken. Enkele uitzonderingen daargelaten valt er over het stuurgedrag en de bewegingen in het stuur en het rijwielgedeelte tegenwoordig weinig verkeerde dingen te zeggen. Ook op dit gebied heeft de techniek het afgelopen decennium een flinke stap voorwaarts gemaakt.

[petervdc]

Zou het kunnen dat het balhoofd wat moet aangehaald worden ? Naar ik ergens lees zou het te weinig aangespannen zijn bij sommigen...

[petervdc]

[Blackbert]

Heeft 'm dat ook als je 'leeg' onderweg bent, dus zonder (volle) koffers? Indien niets , probeer eens met de veervoorspanning achter te verhogen.

[petervdc]

[roadtripy]

Bij mijn 1190 R is uiteindelijk de originele voorband (Conti Trail Attack II) al na 2000km vervangen vanwege deze verschijnselen. Eerst was gekeken of er een slag in het wiel zat, toen is het balhoofdslager strakker gezet maar uiteindelijk bleek het toch een foute voorband te zijn.
Na vervanging was het verschijnsel compleet verdwenen.